Ingenieros migratorios, chivos expiatorios privilegiados y el nacionalismo frustrado

Con los ingenieros migratorios tomando un papel tan importante en el desarrollo tecnológico de la industria azucarera cubana, pudiera esperarse que su presencia se hubiera visto como una influencia positiva sobre la Isla. Sin embargo, estaban tan vinculados a la introducción de las máquinas de vapor y otra maquinaria, que habían aumentado las deudas y conducían a que cayeran inexorablemente en manos extranjeras; los mismos ingenieros llegaron a ser vistos como símbolos de la nueva dominación económica extranjera a que Cuba empezaba a ser subyugada. Por haber empezado como contribuyentes en el proceso por el cual, a través de las nuevas tecnologías globalizadoras Cuba se sacudía del control imperial español, los ingenieros migratorios se hicieron representantes de la otra cara de la moneda, de esa liberación con la cual nuevas formas de subyugación imperial se imponían.

Cuando los ingenieros migratorios empezaron a llegar, su presencia se veía como beneficial. En 1838, Francisco Diago comentaba que “nos conviene a todos que abunden los maquinistas en la Isla”;  y Francisco de Paula Serrano declaró en 1839:

Poco importa que sean extranjeros los que dirijan en la actualidad las máquinas; mis principios no se fundan en esta absurda nacionalidad.¹

Tal apoyo no venía simplemente por sus contribuciones tecnológicas, sino también porque, en una cultura en que la labor manual era mal vista por muchos blancos que sentían que era racialmente denigrante, los ingenieros inmigrantes ayudaban a que fuera aceptable ensuciarse las manos. Estaban excepcionalmente bien pagados, y esto más que cualquier otra cosa mostraba qué respetable era como un oficio para un joven blanco cubano. Llegó a ser un premio valorizado conseguir un aprendizaje en una fundición norteamericana. Al final de los 1850, costaba entre $20 y $30 al mes para que un cubano se colocara en una empresa de ingeniería en los Estados Unidos,  y entonces buscaban avanzar de esta manera o había que venir de una familia bastante afluente, o tener el auspicio de alguien rico.

Los ingenios de mediados del XIX no ofrecían una oportunidad para la colocación de aprendices libres, porque –con la excepción de los más grandes– solamente necesitaban a un ingeniero, ayudado por esclavos entrenados en las habilidades necesarias bajo su dirección.  Entonces había una carencia de colocaciones apropiadas en la Isla para satisfacer la creciente demanda, y la Sociedad Económica (que supervisaba muchas de las mejoras económicas y infraestructurales de aquel período) sentía que los extranjeros que abrieran talleres en Cuba deberían ser obligados a aceptar aprendices locales, para enseñarles su oficio. Crecía el resentimiento ya que muchos de ellos se negaban a hacerlo.  La ingeniería era un oficio con una larga tradición de exclusividad, el acceso al cual estaba muy protegido. Juan Angel Echerri lo descubrió después de haberse colocado como aprendiz en el taller de los ingenieros extranjeros Keen y Lochkurd en Cienfuegos. Durante cuatro años sus maestros extranjeros no prestaban nada de atención a su educación en el oficio, utilizándole a él y a otros como poco más que mano de obra barata. Al fin negaban a calificarle como maquinista, porque “era un rudo incapaz de aprender”, aunque parecería que en realidad no se habían tomado el trabajo de entrenarle en las habilidades necesarias.

Tal intransigencia alimentaba la creciente oposición a su presencia en Cuba, aumentada por los celos que se sentían por los privilegios que recibían, y la paranoia del papel político y cultural peligroso que se pensaba que tenían. El salario de estos ingenieros era más alto que el de otros trabajadores de la época, y esto generaba resentimiento además de ayudar a marcarles como diferentes. Por ejemplo, en el ingenio Angelita el ingeniero extranjero recibía $153 al mes – bastante más que los carpinteros y albañiles de la finca, que solamente ganaban $60 y $40 respectivamente.  No solamente era en las plantaciones cañeras que los ingenieros migratorios podían esperar ser bien pagados. Él que trabajaba en la draga de la bahía de La Habana ganaba $300 al mes, comparado con el $95 del miembro superior (sin contar al capitán) que llevaba $95 a casa (y los $23 ganados por los marineros comunes).  No solamente eran mejor pagados los ingenieros (sobre todo los que se encontraran en las plantaciones azucareras), generalmente recibían su alojamiento y manutención gratis. También podía aspirar la promoción a posiciones de más responsabilidad, como pasó con el norteamericano Ezra Dod, quien empezó su estancia en Cuba trabajando en la construcción del ferrocarril de La Habana a Güines antes de convertirse en el ingeniero del Amistad. Allí llegó a ser nombrado como administrador;  y por cierto, otras fincas también nombraron a sus ingenieros inmigrantes como administradores temporales, e incluso a veces permanentes.  Algunos lograron a acumular suficiente capital para convertirse en terratenientes, o establecer talleres, o entrar en el comercio, con un potencial para la ascensión social no compartido con otros en la economía de la plantación. Esto era fuente de celos entre los trabajadores cubanos, y aunque uno de los primeros sindicatos en establecerse en la Isla, en 1850, organizaba a los trabajadores de ingeniería, explícitamente excluía a los inmigrantes no-españoles.

A pesar de ser común que los dueños de ingenio utilizaran sus ingenieros como agentes en sus negocios con las compañías metropolitanas de ingeniería,  muchas veces estos mismos ingenieros llegaron a representar al mismo tiempo los intereses de las compañías. Esto les llevaba a ocupar una posición bastante contradictoria, porque con frecuencia habían disputas entre los dos lados, como cuando O. J. Reynolds – el ingeniero de la familia Diago – se empleaba por la West Point Foundry, mientras que seguía trabajando para los Diago, y recibió la tarea tanto de extender las ventas de la fundición en Cuba, como de asegurar que los Diago siguieran comprando sus máquinas.

La combinación de estos elementos les llevó a convertirse en “chivos expiatorios privilegiados”;  su presencia fue manipulada por las autoridades españolas – las que estaban muy nerviosas del aumento del enredo no-español en la economía cubana, del enredo de rivales imperiales en los movimientos anti-esclavistas y separatistas, y hasta (en el caso de los Estados Unidos) de los intentos abiertos para asumir el control sobre la isla.  En parte por la conversión de estos inmigrantes en chivos expiatorios – a pesar de ser símbolos, juntos con las máquinas que manejaban, de la modernidad que la élite criolla quiso traer a la Isla – las autoridades coloniales lograban “retratar la extensión del nacionalismo cubano o de las ideas de abolición de la trata de esclavos y su emancipación sirviendo los intereses no locales, sino extranjeros”.  Esto contribuía a que la sospecha les señalizara a los ingenieros extranjeros en 1844, acusados de complicidad en las conspiraciones revolucionarias y los levantamientos de esclavos que luego se conocían como La Escalera.  Aunque la evidencia que se presentaba en su contra era muy cuestionable, varios de ellos fueron detenidos y seguían presos durante algunos meses, aparentemente víctimas de las represalias contra el papel tomado por los abolicionistas británicos en provocar la rebelión. Las actividades del Consul Británico en La Habana, David Turnbull, quien activamente buscaba a súbditos británicos secuestrados como esclavos en Cuba, actuando como un intermediario entre los dos comités racialmente segregados que conspiraban para un levantamiento contra España, ayudaban a generar un ambiente en que los ingenieros migratorios (la mayoría de los cuales eran británicos o norteamericanos) pudiera caer fácilmente bajo sospecha.  Aunque al fin fueron soltados, porque los casos en su contra eran insostenibles, ya que habían servido a la intención de las autoridades españolas para facilitar la propagación de la idea de que las conspiraciones se inspiraban en el exterior.

Otra reacción a la presencia de, y dependencia en, los ingenieros inmigrantes era el intento de establecer escuelas especializadas para el entrenamiento de maquinistas indígenas. Así se esperaba dar fin a la falta de habilidades locales que hacía necesaria esta inmigración. El establecimiento de tal escuela se sugirió por primera vez a finales de los 1830, poco después de que la inmigración extensiva de ingenieros había empezado. Era una preocupación creciente para las autoridades en La Habana que, con el flujo al las plantaciones de más y más máquinas de vapor, trapiches y otros equipos de alta tecnología, el país se encontraba no solamente dependiente en el capital extranjero, sino también en la presencia física de tantos trabajadores habilitados no-españoles. No se preocupaban tanto por los carpinteros, albañiles y caldereteros que llegaban. Desde el comienzo tenía una preocupación desproporcionada por los ingenieros. Mientras que algunos cubanos viajaban al extranjero para aprender las habilidades necesarias, y regresaban a la isla, había intentos locales de pasar este conocimiento a sus paisanos. En 1845, la siguiente propuesta para establecer una escuela en Matanzas apareció en la prensa:

El deseo de tener escuelas de mecánica aplicado a  las máquinas de vapor, de ingenios y ferrocarriles,  va a ser satisfecho. Un matancero educado en el extranjero, en donde ha sido director de grandes establecimientos, y construido caminos de hierro, quiere dotará su patria con el precioso don de educar a sus hijos y libertarlos de una contribución extranjera.²

Era en La Habana que se veían más esfuerzos para establecer una escuela de ingeniería, y esta fue promovida por la Sociedad Económica como parte de su campaña a mejorar la educación proletaria urbana. La Escuela de Maquinaria se fundó en 1845,  con cincuenta estudiantes matriculando en su primer año – ya que no era posible tener más, porque en el edificio que se había proporcionado faltaba el espacio. Al final de este primer año ya afirmaba su éxito, con muchos terratenientes, para quienes los estudiantes habían trabajado durante el año, contratándoles para la siguiente zafra:

Porque no han podido menos que sentirse acalorados por ese santo fuego patriótico que siempre se encuentra en los pechos españoles, cuando tan visiblemente se advierten felices resultados.³

Para los patriotas, esto pudiera haber parecido alentador, y seguramente era importante como un primer paso en el desarrollo de las habilidades industriales en Cuba. Sin embargo, la escuela no hizo mucha impresión en la necesidad que tenía el país por los extranjeros. Estos eran muy críticos:

Una [contrariedad] muy capital ha sido la que constantemente ha opuesto la opinión de maquinistas extranjeros, que sin conocerla y sin siquiera visitarla, han fallado la imposibilidad de que pudiese producir buenos operarios un establecimiento que no es de ellos y que no está en Francia ó Inglaterra sino en La Habana.⁴

Tenían razón, ya que la pequeña cantidad que graduaban de la escuela no amenazaba las posibilidades de trabajo de los ingenieros inmigrantes, por haber una demanda creciente para tales trabajadores y una carencia general de ellos; es improbable que tal criterio se motivara por razones egoístas. Parece que los patrocinadores y organizadores subestimaban el grado de entrenamiento necesario para poder tomar a cargo el equipo de un ingenio, manejando todas las eventualidades. En Gran Bretaña y los Estados Unidos en esta época generalmente los ingenieros empezaban su educación en el oficio en su temprana adolescencia. Después de servir durante varios años como aprendices, se graduaban de journeymen. Su entrenamiento no se paraba allí. Si aspiraban a convertirse en maestros, no solamente tenían que subir por la jerarquía del taller, sino también obtener una educación técnica especializada. Aunque muchos de ellos viajaran a Cuba con la esperanza de cortar el circuito de la exclusividad del oficio, la edad promedia de estos ingenieros cuando llegaban a Cuba era de 31.  Suponiendo que habían empezado en el oficio con la edad de 14, entonces ya tenían un promedio de 17 años de experiencia antes de ser empleados en Cuba.

Cuando creció la paranoia oficial sobre la presencia en Cuba de tantos ingenieros extranjeros al comienzo de los 50, la Junta de Fomento asumió control sobre la escuela, “para que se logre el importante y primordial objeto de satisfacer con ella nuestras necesidades locales sin el auxilio de manos extrañas”.  José Gutiérrez de la Concha, el Capitán General y Gobernador de Cuba, consideraba que era una empresa más bien patriótica que una necesidad económica. La motivación original para la escuela había sido de entrenar los más inteligentes de la clase obrera urbana. Bajo la nueva gerencia, patrocinada por el estado español, la prioridad se dio:

A hijos huérfanos de familias militares y servidores del Estado, y particularmente de los que perdieron su vida y su fortuna en defensa de España en nuestras antiguas posesiones de América.⁵

Los nuevos directores buscaban convertir la escuela en una gran impresa industrial, alejándose de su concepto original de ayudar en la fundación y mejora graduales de habilidades sobre las cuales la economía de la Isla luego podría desarrollarse. Anteriormente la escuela había brindado entrenamiento subsidiado para los jóvenes ingenieros cubanos, quienes luego podían encontrar empleo en los ingenios y ferrocarriles, proporcionándoles el conocimiento técnico que necesitarían en la práctica. Pero ahora compraron maquinaria extranjera muy cara, convirtiendo a los estudiantes en aprendices, e intentando aprender las aplicaciones avanzadas de la tecnología de vapor a través de la construcción. Haciendo así, el Estado esperaba que adquiera un taller del cual pudiera sentirse orgulloso: un rival para las grandes fundiciones de las potencias metropolitanas. Pero este intento de convertir una institución que había comenzado con el sencillo propósito de facilitar que algunos ingenieros nativos remplazaran a algunos de los extranjeros, en una que intentaba a entrenar técnicos altamente habilitados y producir sus propias máquinas – y todo casi de un día para otro, en condiciones que faltaban la infraestructura industrial y base de habilidades preexistentes necesarias– fue un desastre, y tan pronto que el Estado se dio cuenta de esto, rápidamente retornaron a la escuela a sus directores originales, cortando su presupuesto y efectivamente garantizando su fracaso. 

Aunque el objetivo había sido de liberar a los plantacionistas y compañías ferrocarrileras cubanos de la necesidad de contratar a ingenieros extranjeros, es posible que acentuara esta dependencia en forasteros. Ya en los 50 habían, es cierto, un número pequeño pero creciente de cubanos y españoles apropiadamente habilitados. Sin embargo, seguían siendo demasiado pocos para satisfacer el aumento de demanda para ingenieros que resultó de la generalización y extensión del uso de máquinas y trapiches de vapor, mientras la frontera azucarera se empujaba hacia el este. El fracaso del experimento en la escuela inspiraba poca confianza en la mayoría de los dueños de ingenio, motivados más por preocupaciones económicas que patrióticas, y quienes con más probabilidad mostraban un prejuicio a favor del empleo de técnicos extranjeros ‘superiores’ para operar y mantener las máquinas y trapiches de construcción extranjera que les había costado tanto, y hacia los cuales sentían tanto orgullo. Los ingenieros nativos pudieran haber sido más baratos, pero tanto el ingeniero como su máquina eran vistos casi como símbolos de status por los plantacionistas con suficientes recursos para obtenerlos, y una indicación de la modernidad del ingenio y la superioridad de su producto. 

Pero la dependencia de la Isla en los ingenieros inmigrantes no-españoles seguía molestando. En 1857, se fundó la Compañía Española de Fundición y Mecánica

El año siguiente, Manuel Hernández Aranda inventó un tren de azúcar, que promovió como específicamente ‘cubano’. Su aplicación para un patente y privilegio para el uso de su invención se lee más como un tratado nacionalista que un anteproyecto para una contribución a la tecnología:

Nuestra naciente agricultura demanda grandes auxilios que la saquen del estado de raquitismo en que se encuentra y la eleven a su apogeo, puesto que, sin necesidad de mendigarlo al extranjero, en nuestro país existen elementos extraordinarios para lograrlo.⁶

A pesar de que su invención parece haber sido no mucho más que una adaptación de los trenes Jamaiquinos, de uso generalizado en el proceso de evaporación en la producción azucarera, Hernández Aranda mostraba el mismo exceso de optimismo patriótico que había condenado la escuela de maquinara a la incapacidad, creyendo que fuera posible que Cuba no solamente pudiera estar en el mismo nivel tecnológico de los países industrializados, sino que pudiera hasta ser un rival y sobrepasarlos, y que lo único que hiciera falta fuera el deseo de logarlo.  
 

Citas:

1-Memorias de la Sociedad Económica, Tomo IX, 1840, p.240.

2-El Faro Industrial de la Habana, 10 abril 1845.

3-Memorias de la Sociedad Económica, Tomo 33, 1846 (2), p.359.

4-Memorias de la Sociedad Económica, Tomo 36, 1848 (1), pp.31-4.

5-AHN, Estado, 8044/7.

6-ANC, RCJF, 207/9310.