Una vez concluida la guerra hispano-cubana- norteamericana, durante el período de ocupación militar de Cuba (1898-1902), los regidores norteamericanos efectuaron un interesante experimento. El mismo consistió en establecer nuevos aranceles que comprendían una amplia rebaja de las tarifas para las mercancías que entraban en Cuba, ello benefició a todos los socios comerciales de la mayor de las Antillas por igual. Esta experiencia, si bien los favoreció económicamente y les permitió cubrir los gastos de su ejército, también le hizo comprender que en un régimen de puertas abiertas sus productos no podían desplazar en toda la línea a los productos europeos. Sobre esa base tampoco podían aspirar a que hubiese un equilibrio en la balanza comercial con Cuba ya que el monto de las exportaciones de azúcar cubana a su mercado era muy superior al monto de las mercancías norteñas en la isla.
En cuanto a la navegación, la competencia entre norteamericanos y europeos en este importante renglón del transporte fue muy intensa. El comercio marítimo era decisivo a los efectos de garantizar cierta influencia sobre los mercados. A escala mundial las marinas europeas, en particular la británica, eran superiores a la norteamericana. Para compensar esta desventaja en el Mar Caribe algunos personeros del imperio estadounidense proponían un convenio marítimo con Cuba para monopolizar a su favor el comercio internacional desde y hacia las Antillas mayores. En los momentos en que había cierta incertidumbre sobre el futuro político de Cuba -todavía no había certeza si sería anexada o declarada independiente- ejecutivos norteamericanos impulsaban un cabildeo muy activo para desplazar a las marinas europeas de los puertos cubanos. En carta de Stuyvesant Fish a Robert Porter de 16 de noviembre de 1898 sugería que además de estudiar las finanzas, el sistema bancario y las leyes de aduana cubanas con vistas a conformar un futuro gobierno, debería garantizarse para los Estados Unidos el derecho exclusivo sobre el comercio costero con la isla o al menos, el derecho de efectuar ese comercio en barcos norteamericanos de común acuerdo con barcos cubanos. Fish señalaba que de esa manera sería posible dominar también el comercio de Haití y Santo Domingo garantizando “prácticamente el monopolio para los barcos norteamericanos del comercio de todas las grandes antillas”. (Robert Porter p. 215)
Estas mismas ideas las reiteró Fish en carta de 26 de septiembre de 1899 a J. W. Glenn, Secretario de la Asociación de manufactureros de Illinois donde agregaba:
Con esto asegurado nuestros barcos estarían en una posición más favorable para competir comercialmente con los británicos, franceses, holandeses y daneses (...) por el comercio de todos los países con costas en el mar Caribe y en el Golfo de México. (Ibidem p.217)
En esta última carta Fish cita a W. D. Munson, otro personero del imperio norteño, que en conferencia pública había proclamado la necesidad de que los Estados Unidos establecieran el diferencial de banderas tal y como lo implantó España en sus colonias. Munson proponía que Washington lo aplicara en Cuba en los siguientes términos:
Permítasenos suponer que tendríamos un tratado de reciprocidad con Cuba previo a su anexión. Tal vez podríamos darle a la bandera cubana el mismo privilegio que la bandera española un día tuvo. (Ibidem)
Sin embargo, las demandas de Mister Fish fueron relegadas al menos provisionalmente. La manera práctica en que los Estados Unidos deberían mantener el control del comercio desde y hacia Cuba era objeto de análisis y según un informe de Robert Porter, “un experimentado y eficiente funcionario al frente del Departamento del Tesoro y de Navegación tiene ahora bajo su consideración un plan para facilitar las relaciones comerciales entre Cuba y los Estados Unidos y un informe en este momento al respecto sería inoportuno sino confuso.” (Ibidem p.11-12). Aunque en verdad el propósito último de privilegiar a la marina norteamericana nunca se dejó a un lado.
En definitiva, Cuba era en esos momentos un territorio ocupado militarmente por los Estados Unidos. Washington podía, “como medida de guerra”, permitir que sus buques efectuaran el comercio de cabotaje costero de la isla “para facilitar el control de Cuba por las fuerzas militares de los Estados Unidos y para restaurar el orden.” (Ibidem p.218). De cara al futuro la administración estadounidense tenía el reto de dominar la navegación marítima desde y hacia la mayor de las Antillas mediante la aplicación de fórmulas todavía en estudio. Pero de momento, si bien podía dominar el comercio de cabotaje por las disposiciones del Tratado de París, debía también asumir la competencia de los países europeos. Según Charles Pepper “muchos capitanes de barcos norteamericanos podían comprometerse a controlar el comercio costero para las grandes líneas de vapores. Cada barco pesquero es un competidor.” (Charles Pepper: p. 225)
De manera que Washington, si bien podía confiar en que no podía emerger otra potencia colonial como España que impusiera un monopolio en la esfera de los transportes, tampoco podía garantizar sin esfuerzo alguno un mercado ventajoso en Cuba bajo un régimen de libre competencia. En última instancia si no ganaba un espacio decoroso a través de la concurrencia abierta al mercado cubano, tendría que proponer otras medidas valiéndose de su influencia geopolítica y militar en el Caribe.
Tasker Bliss entendía que en Cuba los buques europeos ofrecían fletes ventajosos para transportar azúcar a los Estados Unidos y desde los puertos norteamericanos aseguraban la carga de vuelta a tarifas tres o cuatro veces superiores. Señalaba que ello beneficiaba el comercio de Europa con América Latina donde podían colocar fácilmente sus mercancías a bajos fletes mientras aseguraban una abundante ganancia con las mercancías que trasladaban desde los Estados Unidos hasta Europa. Concluía afirmando que:
Los Estados Unidos pagan $ 15,000,000 mensuales a embarques foráneos que permiten a otras naciones capturar el comercio nuestro de Cuba y otros estados de Centro y Sudamérica. (Comercial Cuba in 1903 p.1197-1198)
Según el Vice-Cónsul británico en La Habana, Mister Grifith “el mayor número de barcos ingleses entrados procedía de los Estados Unidos”. Pero no solo eso, el propio Grifith también afirmaba que: “La mayor parte de los barcos ingleses despachados de este puerto, fueron con destino a los Estados Unidos”. (Xy X: p.38-39)
Analizando los criterios de Bliss y Grifith podemos concluir que si bien la marina europea mantenía un régimen de comercio que favorecía la penetración económica en América Latina, Washington no dejaba de beneficiarse del comercio triangular Europa-América Latina-Estados Unidos. En definitiva los buques europeos satisfacían solicitudes de casas de comercio norteamericanas. Los Estados Unidos en ese momento no habían desarrollado una marina mercante tan poderosa que le permitiera prescindir de los servicios de la flota mercante europea y asegurar un comercio directo total con Cuba en particular y mucho menos con la América Latina en general. Las potencias del viejo continente tenían recursos para subsidiar a sus flotas y una eficiencia superior entre otras razones por su experiencia constructiva y sus niveles de organización y estabilidad. El propio T. Shadfoth Watts indicaba que en 1905 1/7 partes del azúcar que iba de Cuba a los Estados Unidos era trasladado por buques norteamericanos y cerca de 2/5 lo hacía en barcos británicos. (Acuerdo de la diputación por la Cámara de Comercio para reunirse con el Márques de Lansdowne, 9 de noviembre de 1905. Foreign Office (FO) 108/12 pp. 330-331)
Por otro lado, en 1904 en el senado norteamericano se activo la resistencia a la ratificación del tratado Hay-Quesada que devolvía la soberanía de Isla de Pinos a Cuba. Senadores norteamericanos que pugnaban por el establecimiento del “derecho diferencial de banderas”, ya propuesto anteriormente durante el período de ocupación, apelaban al chantaje político. Dentro de estos descolló el senador Penrosse quien propuso aprobar el Tratado de Hay-Quesada solo si Cuba aceptaba el “derecho diferencial de banderas.” (Teresita Yglesias, p.183)
Si el gobierno cubano hubiese aceptado ese chantaje se habría enfrentado a una oposición interna muy fuerte porque de los impuestos coloniales que impuso España a Cuba, uno de los más odiados era precisamente el derecho diferencial de banderas. En el caso que la transacción política propuesta desde Washington hubiese prosperado, el saldo para la población políticamente activa en la isla resultaría negativo; por ello el gobierno cubano rechazó esa demanda (Ibidem p. 184)
Con el establecimiento del diferencial de banderas, no solo se lastimaban los intereses políticos de Cuba, sino también los comerciales y económicos. La isla requería de la asistencia de buques de otros países para facilitar su comercio internacional, incluido el que sostenía con los propios Estados Unidos. En este renglón económico, como en la venta de sus azúcares, la mayor de las Antillas debía estar prevenida sobre posibles acciones monopolicas de las compañías estadounidenses que podían sacar beneficio exclusivo del intercambio comercial con la contraparte cubana. Las empresas norteamericanas en esas circunstancias podían fijar las tarifas de precios y fletes. Pero en esos momentos resultaba difícil que la marina norteña pudiera suplir a la europea especializada en largas travesías; ello hubiera provocado que se encarecieran los fletes y se redujera el monto de los productos destinados a su comercialización desde y hacia Cuba porque de hecho disminuirían las ventas y compras de la isla.
Es posible también que la firma oficial del Tratado Anglo-Cubano de Comercio y Navegación se hubiese apresurado a raíz de las intenciones de senadores norteamericanos de presionar al gobierno cubano a que aprobase el derecho al diferencial de banderas. Pero los cubanos también estaban urgidos a concretar el convenio con Gran Bretaña por varias razones: garantizar que Washington no le impusieran el derecho al diferencial de banderas, asegurar un mercado alternativo al azúcar en Londres, facilitar el arribo de mercancías británicas de amplio consumo en el país, entre otros. Estos eran motivos suficientes para impedir se retomase un nuevo proyecto de anexión de Cuba a los Estados Unidos en el futuro.
Finalmente, el senado cubano aceptó las enmiendas impuestas por Washington al Tratado anglo cubano. Las mismas limitaban las concesiones a Gran Bretaña pero poco tiempo después se produjo la segunda intervención norteamericana que dejó trunco tanto este tratado como el proyecto del diferencial de banderas. El imperialismo norteamericano encontró otras formas de imponer la hegemonía casi completa sobre Cuba.
Bibliografía
Acuerdo de la diputación por la Cámara de Comercio para reunirse con el Márques de Lansdowne, 9 de noviembre de 1905, Foreign Office (FO) 108/12 pp. 330-331.
Comercial Cuba in 1903. Area, Population, Production, transportation systems, revenues, industries, foreign commerce and recent tariff and Reciprocity arregements.
Porter, Robert: Appendix to the Report on the Commercial and Industrial condition in Cuba. Washington, Government printing office, 1898.
Porter, Robert: Appendix to the Report on the Commercial and Industrial condition in Cuba. Washington, Government printing office, 1898.
X y X: Refutación de las objeciones opuestas a la aprobación del Tratado anglo-cubano. Habana, Ed. Rambla y Bouzá, 1906.
Yglesias, Teresita: Cuba: Primera República. Segunda ocupación. Ed. Ciencias Sociales, La Habana, 1976
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